Donnerstag, 3. August 2017

Über den Dieselgipfel, Software-Fehler und E-Mobilität

Gestern trafen sich zwei Bundesminister, mehrere Landesherren und der Chef-Lobbyist Matthias Wissmann (VDA) und einige seiner zahlenden Mitglieder im Berliner Innenministerium zu dem seit langem publizistisch hochgejubelten Dieselgipfel. Der Berg kreißte und herauskam ein Schokoladen-Ei, ein Software-Fix. Wie Millionen anderer Bundesbürger so reagierten auch zwei meiner Kollegen mit gemischten Gefühlen.

Hartmut Wedekind meldete sich mit einem Hinweis:

Da haben wir den Salat beim Dieselskandal (siehe FAZ von heute); es ist das Problem, auf das Leute wie Dijkstra immer hingewiesen haben. Wie kann man das verhindern? Dijkstra u.a. sagen: Das ist ein Design-Problem, kein Problem der tatsächlichen Programmierung (Implementierung oder Codieren genannt). Es gibt eine ganze Bibliothek zum Thema von Leuten, die wesentlich kompetenter sind als ich.

Das Entwicklungstempo wächst den Entwicklern offensichtlich über den Kopf. Und die ahnungslosen, autoritätslosen, überforderten Minister und Automanager stehen dabei mit markigen Sprüchen. Dijkstra sagte doch: “Tests can only show the presence of errors, never their absence.” Der Fehler entsteht viel früher, eben in der Konstruktion (design), sagt Dijkstra. Der FAZ-Autor hat ja Recht, wenn er sagt, „it is not the case of just fixing a bug”.

Darauf entgegnete ich:

Der Artikel, vor allem aber die Kommentare (die ich alle 18 gelesen habe) beweisen, wie sehr da Laien verwirrt werden können. Wenn der Autor fordert, dass es einen Code-TÜV geben müsse, der alles prüft, was irgendwo in SW anstatt in HW implementiert wurde, zeigt dies, dass er nicht weiß, wovon er redet. Einem ähnlichen Trugschluss unterliegen Anhänger des 'Offenen Quellcodes' (OSS).

Betrug ist Betrug, egal ob in Hardware oder Software, ob in Dollar oder Euro. Die einzige Erklärung für mich ist das gegenseitige Reinwaschen in kartellgesetz-widrigen Absprachen. Von Programmfehler zu reden, ist irreführend. Das Programm erfüllt vermutlich exakt seine Spezifikation. Auch die Spec war nicht 'falsch', sie war einfach kriminell.

Hartmut Wedekind erwiderte:

Als alter IBM-Softwarelabor-Mensch sollten Sie in Ihrem Blog das Thema Diesel unbedingt aufgreifen [was ich hiermit tue]. Hardware- oder Softwarelösung, was gilt im Streitfalle? Es gilt doch: Eine Softwarelösung ist allgemeiner und ist deshalb vorzuziehen. Hardware bedeutet doch: „In Beton gegossen". Lese ich den Herrn Oberingenieur Olaf Toedter vom Karlsruher Institut für Kolbenmaschinen, dann bin ich fast geneigt, beim Dieselskandal von einem Organisationsfehler zu sprechen, aber das bei zig Firmen gleichzeitig: Kaum zu glauben. Da steckt etwas Gemeinsames dahinter. Und das Gemeinsame heißt Bosch, vor Ihrer Tür.

Tatsache ist: Geltende Spezifikationen wurden offensichtlich nicht eingehalten. Beispiel: Eine Decke mit 10 t Streckenlast als Norm wurde einfach für nur 1 t Streckenlast ausgelegt, damit das Gebäude eleganter aussieht. Jetzt zeigen sich Risse in den Wänden und der Lärm ist da. Das gibt`s im Ingenieurbereich doch gar nicht! Ingenieure sind doch keine Investment-Banker, keine Finanzhaie. Was ist das für ein Ethos? Ingenieur-Ethos hingegen, so etwas gibt`s doch.

Das war doch ein softwaretechnischer Defekt, der jetzt abgestellt wird und furchtbare Wirkungen hat. Das kann man sich ausrechnen. Dreisatz langt. Wie die Industrie das verkraftet? Ein bekanntes Managementprinzip für Doofe: Man schmeißt im Krisenfalle Leute raus. Mir ist immer noch eines nicht klar: Gesetze, die eingeführt werden, treten in Kraft (sie gelten von einem gewissen Datum ab), von jetzt ab, die Juristen sagen ex nunc. Das andere wäre, die Gesetze gelten nachträglich von Anfang an. Die Juristen sagen ex tunc. Das ist äußerst selten. Wieso gelten Abgasnornen ex tunc mit den fürchterlichen Nachrüstungsauflagen z.B. auf Euro 6 hin für alle, und nicht ex nunc? Bei einer ex tunc–Gesetzgebung tut man am besten nichts mehr. Dann ist man auf der sicheren Seite und entgeht dem Fallbeil irgendeiner Gesetzgebung. Der Beschäftigungsstand sinkt dann aber auf Null.

Man könnte den Dieselskandal  ruhig auch in den Schulen behandeln. Ihr Blog könnte auch dort aufklärend wirken. Den Schülern fliegen die Pressemitteilungen ja sowieso um die Ohren. Problem: Lehrer sind wie Journalisten Ideologen, meist links. Und dann geht eine solche Behandlung in der Schule gründlich in die Hose und wird zur Kapitalismuskritik nach bekanntem Muster. Und das ist langweilig, so langweilig wie doofe Manager.

Ich antwortete:

Herr Dijkstra hätte in der Sache genauso wie F.L. Bauer leider völlig danebengelegen. Bauer sagte immer wieder, der Programmierer muss nur einen Vertrag mit dem Auftraggeber formal richtig abarbeiten. Alles andere ist kein technisches oder gar wissenschaftliches Problem. Ergo geht es mich nichts an. Ich darf einige Sätze Ihrer letzten Mail aufgreifen:

Tatsache ist: Geltende Spezifikationen wurden offensichtlich nicht eingehalten. ... Das war doch ein softwaretechnischer Defekt, der jetzt abgestellt wird und furchtbare Wirkungen  hat. Das kann man sich ausrechnen.

Von Programmfehler zu reden, ist hier irreführend. Das Abgas-Programm erfüllt vermutlich exakt seine Spezifikation. Auch die Spec war nicht 'falsch', sie war einfach kriminell. Ich verstehe hier unter Spec die fachliche Vorgabe an den Programm-Entwickler. Die EU erlässt Verordnungen und Gesetze. Diese mögen bei Renault oder FIAT in firmenspezifische Spex überführt worden sein. Beim deutschen Fünfer-Klüngel entstanden andere Spex. Ein SW-Entwickler leitete daraus einen Entwurf (engl. design) ab, den er implementierte. Nach landläufiger Definition ist ein Programm korrekt, das seine Spec erfüllt. Es realisiert genau die Funktion, die beabsichtigt war. War ein Betrug beabsichtigt, ist nur das Programm, also der Code, richtig, der betrügt. Unsere lieben Kollegen, ob sie nun Bauer, Dijkstra oder Humphrey hießen, kümmerten sich nur um Korrektheit. Ethik lag im 'blue yonder'. Das war nicht ihr Geschäft. 'Separation of concerns' war ihr Mantra.

Übrigens: Zu einer Zeit, als nur 30 Autos pro Stunde eine Innenstadt heimsuchten, mögen hohe Abgaswerte tolerierbar gewesen sein. Bei 300 Autos pro Stunde ist dies nicht mehr der Fall. Die Hauptverursacher sind dabei die alten und einstmals legalen Giftschleudern. Ihnen droht als erstes die Verbannung. Juristische Argumente sind dabei unerheblich (sowohl ex nunc wie ex tunc).

Hartmut Wedekind reagierte leicht besorgt:

"Separation of concerns", oder "Ihr macht und wir betrügen", wenn das der Ursprung des Skandals ist, dann müssten die Betrüger und ihre Manager gefeuert werden, auf der Stelle im gesamten Fünfer-Klüngel. D.h. doch, in der deutschen Automobil-Industrie herrschen unhaltbare Zustände. Die Gewerkschaften in unserer mitbestimmten Welt sind mitten drin. Das Land Niedersachsen ist sogar Miteigentümer vom Klüngel. Wahlpolitisch ist da also  nichts drin.  Da haben wir dann wieder etwas zum Totschweigen und kein Wahlkampfthema, um das wir "kräftig ringen". Am Ende bleibt nur Spott.

Manager, die betrügen und Gesetzesvorgaben in falsche Specs umwandeln, sind doch miese Manager. Die gehören abgeschafft im ganzen Klüngel. Ich wage noch immer nicht daran zu glauben. Ich komme mir vor wie Erdogan mit seinen Gülen-Putschisten. Denn es sind Tausende, die verschwinden müssten, nicht im Gefängnis aber im Vorruhestand. Ich lehne mich zurück und schreite zur Untersuchung.

Das müsste die Presse und die Regierung aber tun. Aber die reden nur laienhaft vor sich hin. Und die Opposition redet doch klassenbewusst und bloß besserwisserisch ihren Senf. Jeder "Klüngelmensch", der immerhin Specs lesen kann, kann doch mehr als die. Das ist dann, wenn sie recht haben, das eigentliche Problem. Herumregieren wie im Falle Niedersachsen ist einfach. Das kann jeder. Oder haben wir etwa ein Sprachproblem? Womit wir beim Thema wären, das Sie gar nicht lieben, weil das für Sie Spinnerei ist. Rekonstruierungsbedürftige Gesetzesvorgaben in diffusem Englisch in Specs (die ist in technischer Orthosprache) umzusetzen, ist nicht so ganz trivial, wie manche meinen, und wird auch in der Schule nicht gelehrt, und wird somit insbesondere von ahnungslosen Politikern und Journalisten, die keinen Dunst haben, nicht verstanden. Das Lernen ist Quälerei und quälen tut sich niemand mehr gerne in den oberer Etagen. Nur das Lernen von anderen fordern, das kann man, das ist aber billig.

Klaus Küspert, der die Korrespondenz verfolgte, meinte:

Diesel ade! Wir sind ohnehin schon seit 2008 Fahrer eines Toyota Prius und seit genau drei Wochen haben wir den neuen Prius Plug-in. Mich erfasst Begeisterung. Moderat gefahren 50-60 km rein elektrisch und dann unmerklich Übergang auf den Benziner in unübertrefflicher Weise. Den Benziner fuhr ich gestern auf der Autobahn Langstrecke mit 2,9 l auf 100 km. Toyota hat 2017 genau 20 Jahre Markterfahrung mit der Technologie. Etwa 10 Mio. Hybride wurden seitdem produziert.

Dazu schrieb ich:

Ihre heutige Mail passt zu meiner heutigen Korrespondenz mit dem Kollegen Wedekind, wie eine Erleuchtung. Deutschlands Politiker (in der Groko) und ihre Lieblingsmanager beschwören den Untergang des Abendlandes, d.h. der deutschen industriellen Vormachtstellung. Dagegen hat die Japan AG Fakten geschaffen. Es fehlt nur noch, dass Frau Dr. Eva Lohse, die Bürgermeisterin von Ludwigshafen und Vorsitzende des Städtetages, den anderen deutschen Städten empfiehlt, auf den emeritierten Professor Küspert zu hören. Dann bräuchten wir die Schuldigen für das angebliche Software-Desaster nicht mehr zu suchen und zu bestrafen.

Klaus Küspert erwiderte:

Nichts ist bekanntlich so beständig wie der Wandel. Die nächste Generation   ̶  unsere Söhne (28 und 21 Jahre alt)   ̶  blickt nur noch auf Tesla. Insbesondere seit der Jüngere 2016 sieben Monate in San Francisco war bei salesforce.com

Nachtrag am 8.8.2017

‚25 führende Professoren präsentieren ein Positionspapier zur Mobilität. Fachleute fordern ganzheitliche und ehrliche Betrachtung von CO2-Emissionen auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse.‘ So lautet ein Kommentar. Die zitierten Professoren vertreten alle das Fachgebiet Verbrennungsmotoren an so berühmten Hochschulen wie RWTH Aachen, TU München und KIT Karlsruhe.

Ihre Schlussfolgerung: Wir brauchen noch 40 Jahre lang Verbrennungsmotoren. Sie werden nämlich immer wichtiger und besser. Nur mehr Geld für die Forschung löst die paar Probleme, die es heute noch gibt. Dass Forscher eine solche Erkenntnis verkünden, ist nicht ganz überraschend.

Kommentare:

  1. Klaus Küspert schrieb: Ich bin wirklich kein Industrie-Basher und erst recht kein Masochist, sondern industriefreundlich und -positiv eingestellt, seit 40+ Jahren. Aber vor allem das vielfältige und in Deutschland sofort kommende Arbeitsplatzargument - auch und gerade der Politiker, zufälligerweise in bestimmten Bundesländern ̶- halte ich kaum noch aus.

    Kommen einem eben die Heizer auf den britischen Elektro- oder wohl eher Dieselloks in den Sinn einstmals. Und auch die Dampfmaschine wurde bekanntlich mal bekämpft. Half alles nichts, auch nicht 'buy British' in den 1980ern. Entwicklung und Verbreitung der Technik aufhalten ohne bremsen zu wollen, das funktioniert nicht. In heutigen globalisierten Zeiten noch weniger als früher. Oder der ADAC, der noch vor 10 und weniger Jahren stets gerne über Hybridantriebe herzog ("verfehlte Technologie!"..). Aber der war ja auch mal für 'freie Fahrt für freie Bürger'. Ich bin dort Mitglied seit 42 Jahren. Mittlerweile ist der ADAC vorsichtiger, bescheidener geworden, erst Recht seit den Ereignissen dort vor drei Jahren.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Hartmut Wedekind schrieb; Mit meinem alten Diesel Audi A6 (80 Liter Tankfüllung) fuhr ich früher (vor 15 Jahren, als ich noch Diesel fuhr, heute fahre ich zu wenig) spielend von Frankfurt bis Rom (ca. 1200 km) mit einer Tankfüllung. Und das auch noch bei mäßigem CO2-Ausstoß. Schaffen Sie das auch?
      Ein Diesel fährt halt thermodynamisch nach dem Carnot-Kreis-Prozess (annähernd), das ist bekanntlich die wirtschaftlichste Art, Wärme in mechanische Energie umzuwandeln. Der Ingenieur Rudolf Diesel von der [damaligen] TH München war schon ein heller Kopf. Das ist aber unbestritten. Thermodynamiker lieben den Diesel. Das bisschen Abgas schaffen wir auch noch. So was Ähnliches sagt der Ingenieur Toedter vom KIT auch (siehe oben).

      Löschen
    2. Klaus Küspert erwiderte: Wir haben ja auch noch den Audi A6 TDI von 2005 in der Familie - ich geb's zu. Bitte nicht Herrn Kretschmann oder Herrn Kuhn sagen. Wenn der gut gelaunt ist, der A6, meine ich, schafft er mit seinem 80 Liter Tank 1500+ km, bspw. St. Leon-Rot --> Toskana mehrfach erprobt :-). Meine Frau und ich hier im ländlich-sittlichen St. Leon-Rot werden ja ebenfalls auch langfristig zwei Autos behalten 'müssen'. Derzeit sehe ich unsere private entsprechende Zukunft (a) einerseits in jenem neuen Prius Plug-in (der soll uns ja nun jahrelang hoffentlich treue Dienste erweisen) und (b) andererseits in einem rein Elektrischen (Tesla 3? Vielleicht auch was heimisches bis dahin?..) circa ab 2020. Schaumama.

      Wirkliche Langstrecken - wir werden nächsten Mai wieder 1100 km nach Umbrien fahren - möchte ich auch nicht rein elektrisch fahren: Ein paar Mal unterwegs an den Schnelllader wäre nicht mein Ding. Aber mag der eine so, der andere so sehen. Freundin unseres großen Sohns promoviert in Florenz. Ihn würden, wie er sagt, auch zwei Schnellladestopps dorthin nicht stören.

      Löschen
  2. Klaus Küspert schrieb: Dass die Post bzw. die Posttochter Streetscooter mittlerweile selbst Elektrofahrzeuge produziert und diese sogar nach außen verkauft, fand ich ja eine interessante Nachricht dieses Jahr.

    Aber klar, ist eben ein spezielles tägliches Fahrprofil dort und führt nicht nach Rom oder in die Toskana. Oder siehe die vielen Prius-Taxen in einigen Großstädten wie Berlin etwa. In Kalifornien ohnehin auch.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Hartmut Wedekind antwortete: Lesen Sie mal heute in der FAS:
      Rainer Hank "Am E-Auto wird die Welt nicht genesen". Gut geschrieben. Hank ist auch häufiger im Presseclub zu sehen. Auch stellt er für 2045 die Frage nach dem Endlager für ausgediente E-Batterien. Das ist natürlich mit Blick auf das Atom hämisch gemeint.

      Zukunft hat für mich die Wasserstofflösung (Knallgas sagten wir früher in der Schule). Endprodukt ist reines Wasser, das man in den Busch schütten kann.

      Löschen
    2. Stimme Rainer Hank von der FAZ zu: Wer kennt schon die Probleme von morgen? Vielleicht ist es der Gummiabrieb der Räder oder der Wasserverbrauch der Stadtbegrünung. ‚Menschen überschätzen sich, wenn sie die Zukunft planen wollen.‘ Aber nichts tun, das geht auch nicht. Wir verschlafen ja sonst unsere Zukunft.

      Löschen
  3. Hartmut Wedekind schrieb: Aber die [25 Professoren, siehe heutigen Nachtrag im Blog-Text] sagen doch, mit den Maßnahmen (Abgasrückführung, Partikelfilter und Stickoxyd-Katalysator, Harnstoffzuführung) kriegen sie den Diesel sauber, so sauber, dass auch künftige Euro-Grenzwerte (Euro 6d, ab 1. Jan. 2020) mühelos unterschritten werden.

    Wer lebt, wird sehen. Kassandrarufe, und Freude über die dämlichen VW-Leute nutzen nichts. Ordnungspolitisch ist die Beteiligung von Niedersachsen an VW ein Graus. Eigentlich strikt verboten! Was hat ein Staat mit der Produktion von Automobilen zu tun? Antwort: Nichts. Auch zu CDU -Zeiten war das schon so. Die CDU heuchelt.

    Meine Empfehlung: Schleuniger Verkauf der VW-Anteile und ein Verschwinden des Landes aus dem Aufsichtsrat. Jetzt aber haben wir den Salat, wir? Das ist gerade die SPD. Demnächst ist das dann wieder die CDU. Warum hat das Land BW keine Anteile an Daimler und sitzt in Stuttgart nicht im Aufsichtsrat? Gleiches gilt auch für BMW in Bayern. Man sagt: Historisch gewachsen aus den alten Hermann-Göring-Werken. Das ist ein Argument! Donnerwetter!!

    AntwortenLöschen
  4. Hartmut Wedekind schrieb: Wer ist es nun, der Schuldige? Der Programmierer, der eine Unmenge von Daten aus vielen Sensoren verarbeiten muss, um dann Motoreinstellungen zu produzieren, oder der Maschinenbauer, der nach Sensordaten-Konstellationen Motoreinstellungen bestimmt, was der Programmierer gar nicht so ohne weiteres kann.

    Sensor -> Programm -> Aktor (oder Einstellung).

    Langsam gewinne ich den Eindruck, es ist auch die mangelnde Interdisziplinarität, die auf der Anklagebank sitzt. „They simply don't know, both, what they are doing.” Denn der Programmierer, der genauer hinschaut, müsste doch dem Maschinenbauer sagen können, dass das so nicht geht im Sinne der gesetzlich determinierten Specs, die der Programmieren auch kennt. Die beide kennen müssen. Das ist ihre Profession.

    Beide sind, so gesehen, unwissend, aber keine Betrüger. Der Prozess in mir läuft immer mehr hin auf Freispruch. Auf der Anklagebank bleibt die Ausbildung. Wissen die Maschinenbauer, was sie tun, oder sind es wirklich Betrüger. Der Betrüger weiß aber, was er tut.

    Schaut euch die Ausbildung der Maschinenbauer in Sachen Informatik an. Ich kenne sie, bzw. ich muss heute sagen, ich kannte sie. Das war schon schlimm, es gab kein Grundverständnis. Was sagte mir der Flugtriebwerk- Professor in Darmstadt: Verlangen Sie nicht zu viel von Leuten, die am liebsten unter den Autos liegen und tunen und reparieren.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Wenn es um integrierte Systeme geht, liegt die Verantwortung immer beim Integrator. Der Verursacher eines Problems kann ein Komponentenlieferant sein. Der Integrator kann sich an ihm rächen, etwa durch Schadensersatzklagen. Nicht so sauber ist es im Falle von Cyberphysical Systems (CPS), wozu Motoren zu rechnen sind. Hier ist Software keine unabhängige Komponente mehr, auf die man zur Not verzichten kann. Daher ist ein 'finger pointing' zwischen Hardware und Software völlig fehl am Platze. Wer es trotzdem macht, ist von gestern oder verfolgt eine undurchsichtige Agenda.

      Ich bleibe bei meiner früher geäußerten Meinung: Hier fanden vermutlich kriminelle Verabredungen statt, von denen mehr als eine Person, ja mehr als eine Firma wussten.

      Löschen
  5. Hartmut Wedekind schrieb: Die Entwickler, ob Informatiker oder Maschinenbauer, haben doch den Entwickungsprozess jederzeit in der Hand. Freigabe darf erst erfolgen, wenn die Normen erfüllt sind. Das muss doch auch der Chef des Ladens wissen.

    Entwicklungstheoretisch haben die Entwickler alle Zeit der Welt, da man Ideen in der Entwicklung nicht erzwingen kann. Das klingt blauäugig. Aber vom hohen Ross zu sagen “Ich lasse entwickeln“ oder „ich lasse forschen“, das kann nur ein arroganter Ignorant wie vormals Gerhard Schröder [der Ex-Bundeskanzler] sagen. Das klingt so wie „Wir schaffen das“ [von Angela Merkel].

    Die Schuldfrage ist zu klären, wenn bekannt ist, wer gelogen hat. Aus der Lüge wurde dann für den Verbraucher ein Betrug. Lügen wird aber durch organisatorische Maßnahmen unterbunden (z.B. Vieraugenprinzip bei Banken.). Ein Lügen darf gar nicht passieren; so werden gute Organisationen angelegt.

    Ergo: Es liegt ein Organisationsfehler vor. Einen Staatsanwalt interessiert das herzlich wenig. Sein eigener Laden ist ja häufig organisatorisch ein Sauhaufen; siehe das Durchstechen an die Presse bei heiklen Prozessen, was unzulässig ist.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Es ist geradezu rührend, wie Sie sich darum bemühen, die Schuldfrage ohne neue Fakten, sondern nur durch Nachdenken zu klären. Das ehrt den Logiker, beweist jedoch dessen Schwäche.

      Es ist an den Haaren herbeigezogen, im Falle eines Organisationsversagens auf unschuldig zu plädieren. Normale Organisationen sind nicht vom Himmel gefallen, sondern Menschenwerk. Sie sind ein Mittel zum Zweck. Bei staatlichen und gesellschaftlichen Organisationsfehlern kann man bestenfalls auf mildernde Umstände plädieren.

      Löschen
  6. Hans-Bernd Kittlaus aus Rheinbreitbach schrieb:

    Die Schuldfrage sehe ich in diesem Fall als recht eindeutig an:

    ·Juristisch: Der Automobilhersteller trägt als Systemintegrator Verantwortung, aber auch als Ausführender bei der Definition der Motoreinstellungen in Abhängigkeit von den Parameterwerten. Individuell reicht die Verantwortung vom ausführenden Maschinenbauingenieur über die Management-Hierarchie bis in den Vorstand (die Herren Piech und Winterkorn waren dafür bekannt, dass sie sich um jede Spaltbreite gekümmert haben; da ist es nicht glaubhaft, dass sie von diesen Manipulationen nichts gewusst haben). Alle Beteiligten wussten, dass sie mit ihrem Handeln gegen gesetzliche Vorgaben verstießen (siehe z.B. den Artikel zu Absprachen zwischen den Automobilherstellern im Spiegel diese Woche).

    · Moralisch: Neben den oben genannten tragen alle Verantwortung, die im Rahmen ihrer Tätigkeit Kenntnis von den Manipulationen und ihren Zielsetzungen erlangt haben und nichts gesagt haben. Das betrifft sicher einen größeren Kreis von Leuten wie die Programmierer der Motorsteuerungssoftware (die wohl zum großen Teil bei Bosch sitzen), Mitarbeiter bei den Motorprüfstandsherstellern, Teilnehmer der Absprache-Meetings (siehe Spiegel Artikel) u.a.

    Ich denke, die Frage der juristischen und moralischen Schuld ist wesentlich schwieriger zu beantworten, wenn wir emergente selbstlernende Systeme betrachten, wie sie aktuell in der KI gebaut werden. Da sagen selbst KI'ler, dass nach einiger Zeit nicht mehr nachvollziehbar ist, warum sich solch ein System in bestimmter Weise verhält. Das dürfte der wesentliche Grund sein, warum ausgerechnet Elon Musk in den letzten Monaten nach staatlicher Regulierung für solche Systeme gerufen hat.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Die Software-Branche hat es über 50 Jahre lang geschafft, die Produkthaftung für von Menschen erstellte Software auszuschließen. Warum sollte man für selbstlernende Systeme plötzlich mehr Verantwortung übernehmen?

      Beim Dieselmotor geht es nur darum, wer wann und wo gelogen hat, um Kunden und Behörden zu betrügen. Dabei von Software-Fehlern zu reden, ist nichts als Ablenkung. Man möge doch in dieser Ecke suchen, da es dort (stets) dunkel ist. Die darauf darauf hereinfallen, suchen dann nicht mehr da, wo sie eigentlich suchen sollten.

      Löschen
  7. Ich fragte mich, was haben wir über den Dieselskandal in den letzten zwei Jahren dazugelernt? Wohl, dass er nicht nur VW sondern die ganze Autobranche betrifft. Jetzt fängt man gerade an auch bei Ford in Köln zu bohren, danach ist wohl Opel dran.

    Wenn alle mogeln oder klauen, ist das keine Legalisierung. Das mussten wir unser Kindern manchmal sagen, als sie noch klein waren. Die Bestrafung, neudeutsch stets als Aufarbeitung bezeichnet, ist erheblich schwerer als bei Einzeltätern. Es erinnert an Entnazifizierung und Kriegsverbrecherprozesse. Da muss Deutschland jetzt ein zweites Mal durch. Tun wir es nicht, schaden wir unseren Kindern. Wie immer man sich aus dem Dieselskandal herauswindet, ich werde unseren Kindern und Enkeln nicht sagen, schummeln und klauen ist erlaubt, wenn es viele tun. Ich übertreibe absichtlich mit meinem Vergleich. Vielleicht hilft dies dabei klar zu machen, was auf dem Spiel steht.

    AntwortenLöschen
  8. Obwohl Kollege Wedekind sich in seinem Blog große Mühe gibt, sauber zu formulieren, unterliegt auch er denselben Schwierigkeiten, die fast alle Kollegen haben.

    - Die EU gibt einen Standard vor, z.B. Euro 5d. Wenn Hersteller behaupten, dass ihre Autos diesen Standard erfüllen, sollte auch ein Messverfahren vorhanden sein, dass verlässlich feststellt, ob dies der Fall ist. Das gab es bisher nicht. Das wussten die Hersteller. Sie betrogen, indem sie die Fehler des Prüfverfahrens ausnutzten. Ich sage deshalb 'betrügen', weil sie wussten, dass die von der EU vorgegebenen Prüfverfahren die Nichterfüllung des Standards nicht feststellen konnten.

    - Wenn im September 2017 (also demnächst) mit Euro 6d (temp) ein Standard vorliegt, für den das Verifizierungsverfahen (RDE) die bekannten Lücken ausschließt, werden sich die Hersteller darauf einstellen. Dass sie sagen, sie könnten dies nicht, ist sehr unwahrscheinlich. Natürlich wird man auch hier nach Lücken Ausschau halten. So etwas tun sogar die US- und die Bundesregierung, wenn sie bekannte Softwarefehler (so genannte 'zero day exploits') für ihre Zwecke ausnutzen.

    Ich habe absichtlich, das Wort 'Spezifikation' vermieden. Für mich ist sie die aus einem Ziel (hier einem Standard) abgeleitete Funktionsdefinition für ein Produkt. Wer einen Standard umgehen will, nimmt nicht den Standard als Spezifikation.

    AntwortenLöschen